Путешествовать

Топ 10 способов вашего пилота может убить вас

“Всем доброго дня. Говорит ваш капитан. Скоро мы выйдем из ворот для нашего трехчасового полета. Погода выглядит хорошей, так что мы должны рассчитывать на плавный и комфортный полет”.

Ну да, если только он не обработает крылья льдом перед взлетом. Или дезориентируется и подумает, что океан – это горизонт. Или промахнется мимо взлетной полосы при посадке. Или…

Вот десять способов, которыми пилот может убить нас всех. Пожалуйста, приготовьтесь к удару.

10 Даже не выходя на (правильный) подиум

Нужно быть особенным пилотом, чтобы допустить гибель пассажиров еще до взлета. 3 декабря 1990 года в детройтском аэропорту Уэйн Каунти рейс 1482 авиакомпании Northwest Airlines, пилотируемый капитаном Уильямом Лавлейсом и первым офицером Джеймсом Шиффернсом, должен был вылететь из Питтсбурга с 40 пассажирами. Этот день отличался густым, низко висящим туманом, но не было ничего такого, что DC-9 не смог бы быстро преодолеть.

Выйдя на посадку, рейс 1482 направился к ВПП 03С… но вместо этого свернул на другую рулежную дорожку. Чтобы исправить ошибку, им было приказано повернуть направо и вернуться назад. Очевидно, не удовлетворившись одной глупой ошибкой, Лавлейс и Шиффернс каким-то образом умудрились повернуть прямо на действующую взлетно-посадочную полосу.

Они поняли ошибку и связались с диспетчером, который (ну да) велел им немедленно покинуть взлетно-посадочную полосу. Через пять секунд на них налетел самолет Боинг-727 авиакомпании Northwest Flight 299, направлявшийся в Мемфис.

Крыло самолета 727 пробило правую сторону рейса 1482, прорезав фюзеляж чуть ниже окон. Затем оно отрубило правый двигатель DC-9. Пилот рейса 299, который, надо сказать, показал феноменальные результаты, инициировал отказ от взлета и благополучно остановил самолет. Все 146 пассажиров и 8 членов экипажа не пострадали.

Самолет DC-9 загорелся и был уничтожен. Семь пассажиров и одна стюардесса погибли, еще 10 человек получили серьезные травмы. В дополнение к вине Лавлейса, последующее расследование подвергло критике диспетчерскую вышку аэропорта за “неиспользование прогрессивных инструкций по рулению в условиях плохой видимости”.

9Забыв про антиобледенитель крыльев в снежную бурю

Убедиться в том, что на крыльях самолета не скопился лед – настолько важное и обычное дело, что даже в сравнительно ковбойские 1980-е годы в кабинах коммерческих самолетов были четко обозначенные системы защиты от льда. К сожалению, капитан Ларри М. Уитон умудрился пропустить этот стандартный пункт предполётного контрольного списка, несмотря на более чем 8000 часов налёта за плечами… и несмотря на то, что шёл снег.

Днем 13 января 1982 года Национальный аэропорт Вашингтона только что возобновил работу после ливня того же белого вещества, которое в настоящее время накапливается на крыльях рейса 90 авиакомпании Wheaton Air Florida, направлявшегося в Форт-Лодердейл с 74 пассажирами.

Будучи опытным пилотом, Уитон осознал свою ошибку вскоре после выхода на посадку. Но вместо того, чтобы вернуться для надлежащей антиобледенительной обработки, у него и первого офицера Роджера Петтита появилась новая идея: использовать выхлопные газы самолета, стоящего впереди в очереди на взлет, для размораживания крыльев. Как изобретательно.

На этом шокирующе необоснованные суждения не закончились. Уитон решил продолжить взлет даже после того, как его импровизированная попытка борьбы с обледенением предсказуемо провалилась – и после обнаружения проблемы с электропитанием во время руления.

Рейс 90 взлетел и начал набирать высоту… примерно до 350 футов. Затем он потерял подъемную силу. Boeing 737 упал с неба, врезался в эстакаду и упал в реку Потомак. Семьдесят пассажиров и четыре члена экипажа погибли, включая обоих пилотов. Четыре автомобилиста на земле также погибли. Только пятеро выживших были извлечены вертолетом из прохладной реки, хотя, скорее всего, после катастрофы выжили 19 человек.

8 Превращая самолет в высокоскоростную шину

20 августа 2008 года капитан Антонио Гарсия Луна и первый офицер Франсиско Хавьер Муле сделали все правильно, а затем все неправильно. К сожалению, последнее оказалось непоправимым.

Рейс 5022 авиакомпании SpanAir – это самолет McDonnell Douglas MD-82, перевозивший 166 пассажиров и шесть членов экипажа из Барселоны в Мадрид. Он должен был вылететь на час раньше запланированного времени, так как пилоты благоразумно отказались от вылета из-за чрезмерно высоких показаний датчика температуры воздуха (RAT). Самолет был отведен на стоянку, где работники технического обслуживания отключили нагреватель зонда RAT, что было вполне нормально, поскольку в погожий августовский день в Испании не должно было произойти нарастания льда.

Затем Луна и Муле ОБА забыли развернуть закрылки и планки, необходимые для взлета. Без этих “подъемных” устройств крылья не могли создать достаточную подъемную силу, чтобы удержать самолет в воздухе. Не помогло и то, что система оповещения вышла из строя, не предупредив экипаж о критически важной ошибке.

Рейс 5022 на мгновение покинул землю, резко повернул вправо и врезался в землю рядом со взлетно-посадочной полосой. Крылья отделились, а фюзеляж раскололся на две части, большая из которых была охвачена огнем. В результате этой чудовищной аварии погибли 154 человека. Выжили только 18.

7 Не находясь в кабине пилота

1 июня 2009 года рейс 447 авиакомпании Air France вылетел из бразильского аэропорта Рио-де-Жанейро, направляясь в Париж. На борту Airbus A330 находились 216 пассажиров и 12 членов экипажа, включая трех офицеров, прошедших летную подготовку, а не двух, как обычно. Полет длился 13 часов, а по правилам Air France пилоты могут работать не более десяти часов до перерыва. Дополнительный первый офицер позволил двум квалифицированным сотрудникам постоянно управлять самолетом.

Капитан Марк Дюбуа заступил на смену в середине полета, когда самолет находился над Атлантическим океаном. Всего через 15 минут первый офицер Дэвид Роберт вызвал его обратно. Во время его короткого отсутствия самолет вошел в турбулентное воздушное пространство и обледенел.

Самолет начал пробуксовывать, и оба пилота, ни один из которых не был капитаном, отреагировали неправильно. Как раз перед тем, как Дюбуа вернулся в кабину, второй пилот Пьер-Седрик Бонин воскликнул: “[Выражение] Я больше не контролирую самолет!”.

Первые слова Дюбуа по возвращении не были обнадеживающими. Заметив различные сигналы тревоги, он спросил: “Э… что вы делаете?”. Нос самолета находился над горизонтом, но он круто снижался.

Вскоре после этого Роберт сказал “подъем” четыре раза подряд. Бонин ответил: “Но я уже давно на максимальном подъеме носа!”. Когда капитан Дюбуа услышал это, он понял, что Бонин был причиной срыва, и закричал: “Нет, не поднимайтесь! Нет! Нет! Нет!” Рейс 447 упал в океан, погибли все находившиеся на борту. Если бы в кабине находился пилот уровня капитана, этого бы не произошло.

6 Вторым пилотом, нажавшим одну неправильную кнопку

Убить 264 человека должно быть гораздо сложнее, чем простая ошибка 26-летнего первого офицера Чуанг Менг-Чжуна. 26 апреля 1994 года он и капитан Ван Ло-чи выполняли рейс 140 авиакомпании China Airlines из Тайбэя, Тайвань, в Нагою, Япония. Полет прошел без происшествий, и Airbus A300 снижался в Нагою вовремя и под безопасным углом.

Все изменилось всего в трех милях от взлетно-посадочной полосы. На высоте 1 000 футов первый офицер Менг-Чжун по ошибке выбрал настройку “взлет/поворот”, которая на этой высоте дает команду автопилоту самолета увеличить дроссели для второго захода на посадку.

Экипаж отреагировал, вручную уменьшив дроссели и подав руль направления вперед. Но автопилот, действуя в соответствии с непреднамеренной командой на разворот, предпринял ответные меры, увеличив собственные усилия, чтобы преодолеть действия пилота. Он перевел горизонтальный стабилизатор в положение “нос вверх”.

Не зная о команде автопилота на разворот, экипаж самостоятельно принял решение о развороте. В результате, в результате сложного действия нос самолета поднялся слишком высоко. Крутой крен вызвал аэродинамический срыв, и рейс 140 упал как кирпич. Из 271 пассажира самолета выжили только семь человек.

5 Врезавшись в другого плохого пилота в воздухе

30 июня 1956 года самолеты TWA Super Constellation и United DC-7, на борту которых находилось 128 человек, столкнулись над Большим каньоном в Аризоне на высоте 21 000 футов. Хвост самолета TWA был оторван, а у самолета United была оторвана большая часть левого крыла.

Самолет TWA Super Constellation упал в почти вертикальном пикировании и разбился на плато в 300 футах над рекой Колорадо. Самолет United DC-7 пролетел еще около мили, после чего врезался в скалу и упал в труднопроходимый овраг. Все погибли.

Казалось бы, нет ничего сложного в том, чтобы два самолета избегали друг друга в воздухе (особенно в менее переполненном небе середины 20-го века), но такие столкновения в воздухе стали тенденцией. В статье “Aviation Week” за 1956 год отмечалось, что в период с 1948 по 1955 год в США произошло 127 столкновений в воздухе, 30 из которых касались коммерческих авиалайнеров.

После катастрофы TWA-United следователи установили, что, хотя пилоты просто не увидели друг друга (действительно? КАК?), устаревшая американская система управления воздушным движением также была одним из факторов. Последствия этой аварии привели к созданию в 1957 году Федеральной авиационной администрации и Национального совета по безопасности на транспорте.

4 Отвлекаясь на неработающую лампочку

Назвать экипаж рейса 401 авиакомпании Eastern Airlines тусклыми лампочками было бы грубовато, но это, возможно, самая глупая причина крушения коммерческого авиалайнера в истории.

29 декабря 1972 года рейс 401 – Lockheed TriStsr, перевозивший 163 пассажира и 13 членов экипажа из Нью-Йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди, – начал заход на посадку в Майами. Опустив шасси, первый офицер Альберт Стокстилл заметил, что индикатор шасси – зеленый огонек, подтверждающий фиксацию носового шасси, – не загорелся.

В полете участвовали три опытных коммерческих авиатора: первый офицер Стокстилл, бортинженер Дональд Репо и капитан Роберт Лофт, 32-летний ветеран. Лофт сообщил на авиабазу в Майами о ситуации с шасси и получил разрешение перейти в режим ожидания на высоте 2 000 футов. Он отправил Репо в отсек авионики, чтобы доложить о положении шасси, а затем сказал Стокстилу включить автопилот, пока они снимают блок освещения.

Только автопилот был настроен неправильно. Вместо того чтобы кружить на стабильной высоте, он снижался так постепенно, что никто этого не заметил, пока самолет не упал в Эверглейдс.

Последними словами Лофта, записанными за 10 секунд до крушения, были “Эй, что здесь происходит?”. Ничего, капитан. Из-за вас все погибнут, потому что ни один из трех пилотов не смотрит в чертово окно.

101 человек погиб. Позднее было установлено, что проблема с индикатором шасси заключалась в простой перегоревшей лампочке. И даже если бы это было не так, шасси можно было бы опустить вручную.

3Подрывая начало посадки

Несмотря на сравнительную сложность процесса посадки, современные приборы в кабине пилота значительно упрощают его выполнение, делая как заход, так и приземление максимально автоматизированными. Такие инструменты помогли сделать авиаперелеты самым безопасным видом транспорта.

Если, конечно, пилот не использует их неправильно.

9 февраля 2009 года капитан Марвин Ренслоу и страшно молодой первый офицер, 24-летняя Ребекка Шоу, начали снижение в Буффало, штат Нью-Йорк, на рейсе 3407 авиакомпании Colgan Air из Ньюарка, штат Нью-Джерси. На борту Bombardier Dash-8 находилось 49 пассажиров – очень большой рейс для сравнительно небольшого коммерческого самолета.

На севере штата Нью-Йорк зимой холодно, и правила авиакомпании предписывали выполнять посадку вручную в условиях, которые могут привести к скоплению льда на крыльях. Несмотря на это, Ренслоу держал самолет на автопилоте, пока он снижал скорость для посадки. И тормозил. И замедлялся… пока стик шейкера, система предупреждения, призванная привлечь внимание пилота, не предупредила о приближающемся срыве в воздухе.

Ренслоу, который уже должен был вручную управлять самолетом, отреагировал на это резким оттягиванием назад колонки управления и увеличением тяги до 75% мощности – ни то, ни другое не было правильным. Правильной техникой выхода из сваливания является опускание носа и применение полной мощности. Рейс 3407 вильнул вверх, вниз, влево, а затем резко повернул вправо. Он врезался в дом и вспыхнул, в результате чего погибли все находившиеся на борту и один человек на земле.

Примечательно, что этот полет стал призывом к пилотам больше отдыхать между рейсами, поскольку усталость была одним из факторов, на которые возлагают вину за смертельную ошибку Ренслоу.

2 Путем взрыва середины посадки

Погода была плохой, поэтому рейс 715 выполнял заход по VOR, который обеспечивает боковое наведение до тех пор, пока самолет не достигнет MDA, или минимальной высоты снижения. После этого пилотам предписывается поддерживать эту высоту до появления в поле зрения взлетно-посадочной полосы. Идея заключается в том, чтобы опуститься ниже облачного покрова – но не настолько далеко, чтобы подвергнуть самолет опасности.

MDA рейса 715 составляла 750 футов. Опустив шасси и выдвинув закрылки, самолет DC-8 снизился до 750 футов. Затем он продолжал снижаться. На высоте 300 футов он врезался в холм в четырех милях от аэропорта. Самолет развалился на части и вспыхнул. Невероятно, но из 79 человек, находившихся на борту, погибли только 34.

Причина катастрофы была проста: пилот снизился ниже минимальной высоты снижения, не имея в поле зрения взлетно-посадочной полосы. Вместо того, чтобы прервать заход и вернуться на круги своя, пилот поднял самолет на высоту среднего офисного здания на Манхэттене. Следователи также обвинили первого офицера в том, что он не сделал ничего, чтобы остановить это вопиющее нарушение процедуры.

1Подрывая конец посадки

22 мая 2020 года рейс 8303 авиакомпании Pakistani International Airlines снижался в Карачи из Лахора, на его борту находились 91 пассажир и восемь членов экипажа. Снижение Airbus A320 было ненормально резким, что встревожило авиадиспетчеров, когда самолет приближался к взлетно-посадочной полосе.

Затем “обеспокоенность” перешла в “ужас”. Капитан Саджад Гюль и первый офицер Усман Азам собирались приземлиться без шасси, несмотря на множество процедур и предупреждений, призванных предотвратить именно это.

“Для меня невероятно, чтобы экипаж самолета типа Airbus, оснащенного всеми системами предупреждения, пытался посадить самолет без выдвинутого редуктора”, – сказал Джон Кокс, консультант по авиационной безопасности. Два двигателя самолета скрежетали по взлетной полосе на скорости более 200 миль в час – на 40 миль в час быстрее, чем должен садиться Airbus, с колесами или без них.

Удивительно, но пилоты смогли снова уйти в сторону от аэропорта… но только на короткое время. Самолет потерял мощность (возможно, все дело было в том, что двигатели шлифовали дорожное покрытие на высоких скоростях) и упал в соседний район, убив одного человека на земле. Выжили только два пассажира.

Крис пишет аналитические статьи для крупных ежедневных газет, статьи об отцовстве для Parents.com и, поскольку у него не все в порядке с головой, эссе для изданий о трезвости и психическом здоровье.

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>